Pour nos contacts avec nos amis DGAC et OSAC : « CUB : avions PIPER à ailes hautes en tubes et toiles du J2 au PA-22. »

Pour l’HISTOIRE :

Au départ, un Piper c’est quelqu’un. William Thomas Piper, né en 1881, qui s’est associé en 1928 à la Taylor Brothers Aircraft Company. L’entreprise produisit plusieurs modèles d’avions légers à la fin des années 1920. Les ventes d’avions chutant du fait de la crise économique,  elle fit faillite en 1930. William Piper en racheta une partie du capital et la renomma Taylor Aircraft Company.

Soucieux de proposer un appareil simple et économique, Piper incita les Taylor à concevoir le E-2, un avion en bois et toile à aile haute, mû par un moteur de faible puissance. Le prototype possédait un moteur français : un Salmson en étoile à neuf cylindres de 40 CV.

Le premier moteur envisagé, cependant, était le Tiger Kitten de la Light Manufacturing and Foundry Company, un bicylindres de 20 CV. Ce moteur devait se révéler beaucoup trop faible pour ce qui lui était demandé, mais c’est à lui que les Piper classiques doivent leur nom de “Cub”.  “Kitten” signifie en effet “chaton” ; par analogie le Taylor E-2 fut surnommé “cub”, qui désigne les petits de certains animaux, renardeaux ou oursons.

Au fil des ans, l’E-2 devait connaître un vif succès du fait de son faible coût. il devait évoluer en F-2, G-2 puis H-2 jusqu’à ce qu’un ingénieur de la société, Walter Jamouneau, le redessine, toujours sur la base d’un biplace en tandem : le J-2 (J comme Jamouneau) était né. Clarence Taylor, qui  aurait préféré un biplace côte-à-côte, décidait à ce moment de quitter la compagnie qu’il avait créée et s’en allait fonder la Taylor-Young Company devenue par la suite Taylorcraft.

Du J-3 au L-4

En 1937, une évolution du J-2, le J-3 recevait sa certification de l’administration américaine. L’appareil allait marquer plusieurs générations de pilotes, aux USA et en Europe notamment.

Les E-2, J-2 puis J-3 ont été des succès immédiats en pleine crise économique, grâce à leur simplicité et donc leur prix abordable. L’avion était en l’air après un roulage d’une centaine de mètres, propulsé par un Continental 4 cylindres à plat de 65 CV, sur lequel était montée une hélice en bois.

Mais la guerre menaçait. En 1940, l’US Army programmait de grandes manœuvres et réclamait des avions légers polyvalents. La Piper Aircraft Corporation en profita pour faire essayer aux militaires les qualités manœuvrières de son J-3. Sa capacité à décoller de n’importe quelle prairie devaient lui valoir le surnom de “Grasshopper ” (sauterelle). Pour assurer ses missions d’observation, le J-3 fut équipé, au lieu de ses petites vitres arrière, d’une large verrière et d’un toit en plexiglas.

Nouveau succès : la compagnie reçut une première commande portant sur 40 “Cub”, suivis de… 750 autres unités! Au fil des années de conflit, plus de 5.000 Piper Cub militaires allaient être produits.. L’opération « TORCH » est la première opération militaire d’un CUB.

Les missions furent variées pour le J-3 devenu Piper L-4 militaire : observation, liaison, réglage d’artillerie, ambulance, photo aérienne et même le transport de blessés. En 1944, un pilote américain eut même l’audace d’accrocher six bazookas sous l’aile de son Piper !

En prévision du débarquement en Normandie, l’US Army commanda une version allégée du Piper : le L-4H. Ces avions étaient fabriqués en Amérique, convoyés par bateaux vers l’Angleterre et assemblés parfois sur les plages fraîchement envahies. La petite histoire dit que les mécaniciens chargés du montage se précipitaient sur les caisses à la recherche des petits mots qui y étaient glissés par les femmes travaillant alors dans les usines d’aviation.Si le Piper Cub n’est pas un foudre de guerre, ses histoires de combats aériens ne manquent pas. Nombre de pilotes d’observation ont dû la vie à sa capacité à tourner autour d’un arbre pour éviter un chasseur, beaucoup plus rapide. Selon certains historiens, le dernier combat aérien de la Seconde guerre mondiale en Europe est même à mettre à l’actif d’un équipage de L-4. Fin avril 1945, avec leurs armes de poing, pilote et observateur ont contraint un Fieseler Storch, avion d’observation allemand, à atterrir en campagne et fait prisonnier son pilote.

Cub et Super Cub

Dès 1939, Piper Aircraft avait proposé une version biplace côte-à-côte du Cub, le J-4 (construit jusqu’en 1942). Celui-ci devait être suivi en 1939 du J-5 triplace dont la carrière allait durer jusqu’à 1946.  Suivaient en 1945 le PA-11 (pour Piper Aircraft), une évolution du J-3, et le PA-12, dérivé du J-5.

Après la Seconde Guerre mondiale, Piper et les autres constructeurs tablaient sur une explosion du marché des avions légers. L’année 1947 devait voir leurs espoir anéantis. En janvier et février, Piper vendait trente avions par jour ; trois seulement en mars. Le 1er juillet 1947, 300 appareils étaient parqués près de l’usine de Lock Haven en attente d’un client.

Les nouveaux modèles se succédaient néanmoins à la fin des années 1940 : PA-14 Family Cruiser à quatre places ; PA-15 Vagabond ; PA-16 Clipper ; PA-17 Vagabond.

En novembre 1949, le PA-18 Super Cub succédait au PA-11 sur les chaînes d’assemblage. Il allait être produit par Piper jusqu’en 1994, à plus de 10.000 exemplaires, avec des motorisation de 95 CV, puis 105 CV, 125 CV et  enfin 150 CV.

Le PA-19 est un cas intéressant, dans la mesure où il n’en existe qu’en France. A l’origine, le PA-19 devait être un PA-11 équipé d’un moteur Continental de 90 CV. Il a été conçu pour répondre à l’appel d’offre de l’US Army pour la fourniture du futur avion de liaison L-18.  Entretemps, un projet de PA-18 Vagabond ayant été abandonné, Piper a décidé de développer une version civile appellée … PA-18. Un des trois prototypes de PA-19, équipé d’un moteur Lycoming et de volets, a ouvert la voie aux PA-18-105, construits à partir de janvier 1950. Les L-18C livrés à l’Aviation légère de l’Armée de l’air française (90 CV et pas de volets) ont reçu l’appellation PA-19 quand ils ont été versés au registre civil. Pourtant leurs numéros de série sont bien en 18-xxxx.

A la même époque, la compagnie donnait une descendance au PA-16 Clipper : le PA-20 Pacer qui allait évoluer en triplace PA-22 Tri-Pacer / Carribean / Colt. (Le nom PA-21 a été donné au projet de bimoteur Baumann B-250 Brigadier que Piper avait souhaité produire.) Le PA-22 a été le premier avion Piper à train tricycle. A partir du PA-23 (le bimoteur Apache) Piper Aircraft n’allait plus créer que des avions métalliques à aile basse. Mais c’est une autre histoire… Ce n’est plus celle des Piper classiques qui passionnent les membres du Piper Club France.

Les Cub après Piper

Piper Aircraft n’a pas totalement renié ses avions à aile haute, en bois et toile. La compagnie en assure d’ailleurs le suivi. Mais la fabrication des Super Cub a bel et bien cessé en 1994. Pourtant, il est toujours possible de devenir propriétaire d’un “Cub” neuf.

De petites sociétés américaines produisent des clones de J-3 et de PA-18. Généralement, ils diffèrent de l’original par d’infimes détails, suffisants toutefois pour n’être pas taxés de plagiat.  Signalons American Legend Aircraft Company qui fabrique un quasi-J-3 100 CV. Cub Crafters propose un “Top Cub” propulsé par un moteur de 180 CV et un “Sport Cub” de 100 CV.

Il est aussi possible de fabriquer son propre Cub. Mentionnons tout d’abord l’initiative d’un français, André Bréand qui diffuse des liasses de plans dérivés du J-3, du L-4, du PA-11 et du PA-17 Vagabond sous la marque RépliCub. Aux USA, WagAero, en particulier, vous fournira de quoi fabriquer à la maison un “Piper look-alike” (Wag-A-Bond, Sportman 2+2 ou Sport Trainer inspiré du J-3).

Tableau tiré du livre Piper Cubs de Peter M. Bowers (Flying Classics SERIES)