1/ REGLEMENTATION
A propos de nos licences
La Commission Européenne a adopté le 8 décembre 2010 les textes « FCL » (Flight Crew Licence) qui définissent les exigences communautaires pour les licences de navigants devant remplacer en 2012 les textes nationaux existants, avec d’éventuelles périodes de transition. Ces textes sont maintenant soumis au Conseil et au Parlement européen pour vérifier que les exigences essentielles de sécurité fixées par le règlement « chapeau » sont respectées. L’adoption formelle avec une entrée en vigueur le 8 avril 2012 interviendra à l’issue de ce contrôle.
Transformer son TT en PPL Il est clair que ces nouvelles dispositions vont, à terme, sonner le glas de la bonne vieille licence TT chère à de nombreux pilotes privés français. Cette licence franco-française ne correspond en effet plus aux règles des JAR-FCL1 ou 2 de Bruxelles. C’est pour cette raison que l’administration française de l’aviation civile – la DGAC – invite depuis quelques mois les pilotes titulaires d’une licence TT à la convertir en licence PPL. Cette conversion, qui requiert d’être titulaire d’au moins 70 heures de vol et l’accomplissement de formalités très simples, doit s’étendre sur une période de transition de 2 ans. En clair, et théoriquement, en avril 2014, le TT n’aura plus cours et il vous faudra passer au PPL. Mais que les retardataires se rassurent, passé ce délai il sera toujours possible de convertir sa licence TT en PPL. Piloter un avions immatriculé hors Europe ? Le débat porte sur l’obligation faite aux pilotes, européens ou non, de ces appareils, immatriculés hors Europe mais basés et exploités sur le territoire européen. Il s’agit principalement d’appareils immatriculés en « N » c’est-à-dire inscrits au registre américain, de convertir leurs licences en licences européennes, avec des exigences fortes en matière d’examens théoriques et de contrôles pratiques. Pour diverses raisons, ces dispositions ont été repoussées à avril 2014. Cette période permettra d’avancer sur les discussions d’accords bilatéraux avec les pays concernés (et notamment avec les Etats-Unis). Ces discussions permettront de comparer les exigences respectives et d’en déduire des mesures réalistes et proportionnées facilitant la conversion d’un système à l’autre. De plus, cet exercice aura le mérite de mettre en lumière celles des exigences européennes qui ont poussé de nombreux pilotes à choisir une immatriculation hors Europe, et si ces exigences s’avéraient inadaptées, de les corriger. C’est notamment en ce sens que des travaux ont été entrepris par l’Agence et par la France sur la question de la formation et des examens IFR, avec la volonté d’aboutir à un système simplifié, ce qui ne manquera pas de satisfaire de nombreux propriétaires d’avions. Ces futures dispositions qui, rappelons-le doivent être soumises au Conseil et au Parlement européen, sont encore susceptibles d’être amendées avant le mois d’avril 2012 et ne rentreront donc en vigueur qu’après leur complète validation par les autorités. André Bréand
LES CUBS et leur certification
Texte issu de notre réunion DGAC du 27 janvier 2011,en présence de messieurs LEBOULANGER DGAC et BEZEAU OSAC.
Les Piper Cub et l’Annexe II de l’AESA
Comme cela a déjà été écrit dans les colonnes du Bulletin du Piper Club, les Piper Cub, Super Cub et dérivés ne font pas l’objet d’un abandon de navigabilité de la part de l’industriel concepteur – la société américaine Piper – qui, en tant que détenteur du ou des Certificats de type a des obligations réglementaires, même si ce dernier ne produit plus en série les pièces détachées nécessaires à l’entretien et à la réparation des appareils concernés. Enfin, ces derniers font bien partie de l’Annexe II du règlement UE 316/2008, ce qui signifie qu’ils sont exclus du domaine de compétence de l’agence européenne de sécurité aérienne (AESA) et que leur navigabilité reste donc du domaine de notre DGAC qui est habilitée à la délivrance d’un CDN à un avion Piper ailes hautes. Il est fort probable que cette Annexe II disparaisse un jour et que par conséquent les avions qui en font partie se retrouvent avec un CDN AESA.
Est-il possible de transformer un Cub CDN en CNRA ?
La réponse est NON ! Il convient de faire un point entre ces deux types de classification. En premier lieu le CDN, ou Certificat de Navigabilité, est un document délivré par l’autorité compétente pour un avion produit industriellement et pour lequel le concepteur-constructeur a déposé un dossier complet (calculs, essais de résistance structurale, essais en vol, etc.). Ces avions doivent être entretenus par une personne ou un organisme autorisé. C’est globalement le cas des avions Piper ailes hautes certifiés. En revanche, pour les Cub, l’entretien et les réparations légères – dont la liste est dûment établie – peuvent être effectués par le propriétaire, ce qui permet de réaliser une économie substantielle. Néanmoins, sur ces appareils ne peuvent être installés que des équipements et des motorisations certifiés ou faisant l’objet d’un STC ou Supplemental Type Certificat déposé soit par le constructeur, soit par des équipementiers ou par des motoristes. Enfin, les pièces détachées, si elles ne sont pas d’origine constructeur, doivent être certifiées FAA-PMA (Parts Manufacturer Approval) c’est-à-dire approuvées par le constructeur, en l’occurrence Piper Aircraft, en accord avec l’administration américaine FAA. En second lieu le CNRA, ou Certificat de Navigabilité Restreint d’Aéronef. Ce type de classification concerne uniquement les avions de construction amateur, c’est-à-dire les appareils conçus et construits par un particulier ou un groupe de particuliers (association loi 1901) à partir d’une liasse de plans et d’un lot matière. Ces avions ne sont pas soumis aux règles de la certification CDN (dossier de calcul, essais en vol, etc.) et ne peuvent être utilisés pour une activité professionnelle : transport payant de passagers, travail aérien, etc. En revanche, l’entretien d’un avion en CNRA peut-être effectué par le constructeur ou le propriétaire sans passer par un atelier agrée et ces avions peuvent être dotés d’équipements et de motorisations non certifiés. Vous comprenez mieux maintenant la différence fondamentale entre un avion CDN et un CNRA et par conséquent le fait qu’il est impossible de déclasser un CDN vers un CNRA. Mais il faut quand même noter que cette disposition a parfois été appliquée dans le cadre de la reconstruction d’une cellule accidentée après le dépôt d’un dossier complet et une demande d’autorisation auprès de la DGAC et de l’OSAC le nouvel organisme qui remplace le GSAC. Dernier point, les Piper Cub ne sont pas éligible au CDNS/CDNR (certificat de navigabilité restreint d’aéronef sans responsable de navigabilité de type). A noter que ce régime n’offre que peu d’intérêt en termes de maintenance par rapport à un CDN normal.
André Bréand
Un nouveau souffle pour les avions anciens/ le CNRAC
Un arrêté publié au Journal Officiel du 6 août 2011 assoupli de manière favorable les règles actuellement en vigueur qui régissent le Certificat de Navigabilité Restreint d’Aéronef de Collection (CNRAC). Explications.
Certes tous les pilotes et propriétaires d’avions ne sont pas forcément concernés par cet arrêté, mais il va permettre à certains types d’appareils anciens – comme les Piper Cub et dérivés, par exemple, volant actuellement sous le régime du CDN – de pouvoir prétendre au statut d’avions de collection et cela en conformité avec la réglementation européenne de l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (AESA). Mais avant de se réjouir, décryptons le contenu de ce nouvel arrêté du 18 juillet 2011 qui remplace un certain nombre de décrets dont nous vous faisons grâce. Cette nouvelle réglementation apporte bon nombre d’amélioration dans la procédure de classification d’un aéronef en aéronef dit de collection. C’est ainsi que désormais, c’est l’autorité de certification, en l’occurrence la DGAC pour la France, qui prononce ou refuse le classement d’un aéronef en aéronef de collection, le cas échéant, après consultation d’experts dans les conditions prévues dans cet arrêté, en tenant compte notamment de l’objectif de préservation du patrimoine aéronautique ; du nombre, de la rareté et de la représentativité des aéronefs en état de vol ; et ce qui est nouveau et très intéressant dans le cas d’une reproduction, des différences entre cette reproduction et l’original.
Les experts entrent dans la boucle
Il est intéressant de noter que cette classification se fera après consultation d’experts et non plus uniquement par des personnels de l’administration. En clair, on fait appel aux compétences de six personnes qualifiées dans le domaine aéronautique et de l’aviation de collection. Ils sont désignés en fonction de leurs connaissances par les responsables de la DGAC. Un expert sera désigné sur proposition du directeur du Musée de l’air et de l’espace et cinq sur proposition du président de la Fédération du réseau du sport de l’air (Fédération RSA). Cette liste d’experts sera mise à jour de manière permanente. Ils seront également sollicités pour évaluer les conditions techniques d’utilisation et de maintenance de l’aéronef, notamment en tenant compte des questions de nuisances et évaluer la qualification de type ou de classe applicable, et dans le cas d’une qualification de type d’aéronef de collection, d’évaluer les conditions de délivrance, de prorogation ou de renouvellement de cette qualification de type d’aéronef de collection. Enfin, ils seront également chargés d’évaluer la désignation des pilotes chargés de la formation telle que prévue dans la réglementation. En complément, l’administration de l’aviation civile ou les experts peuvent faire appel à toute personne extérieure dont la compétence leur paraît utile. On responsabilise donc le monde de l’aviation de collection et on considère qu’il est à même de gérer son patrimoine. Pour conclure, ces experts sont informés de toute décision de l’administration relative au refus de classement, à la qualification de classe ou de type applicable et aux conditions de formation et de maintien des compétences associées. Ce qui signifie que la DGAC conserve « la main » sur ce domaine de l’aviation.
Manuel de maintenance obligatoire
Le propriétaire de l’avion de collection sera naturellement dans l’obligation de présenter un manuel de maintenance, incluant, le cas échéant, les références aux documents antérieurs de maintenance de l’aéronef, notamment ceux émis par le constructeur. Ces documents devront bien évidemment être mis à la disposition de l’administration. Pour ce qui est de l’entretien et de maintenance, ils ne seront pas obligatoirement assure par un atelier agrée, toutefois si l’aéronef est régulièrement entretenu par un organisme agrée ou par une ou plusieurs personnes autorisées qui justifient d moyens et d’expérience qui justifient de moyens et des expériences appropries, le transport à titre gratuit dans la limite de cinq personnes est autorise, ce qui pour le CUBS ne pose pas problème. Dans l’acronyme CNRAC il y a « Restreint », ce qui implique que l’avion concerné ne peut pas effectuer, par exemple, des vols à caractère commercial et en particulier du transport aérien à titre onéreux. Un certain nombre de restriction – que l’on retrouve d’ailleurs chez les avions de construction amateur en CNRA – sont applicables aux avions de collection. En revanche, la nouvelle réglementation autorise certaines activités dont par exemple, le remorquage de planeurs, les vols d’instruction au bénéfice d’élèves-pilotes, les vols aux fins de délivrance, de prorogation ou de renouvellement d’une qualification de type d’aéronef de collection et les vols nécessaires au maintien des compétences des équipages.
Peut-on voler en Europe ?
A l’instar des avions de construction amateur, les avions de collection ne sont autorisés de vol qu’au-dessus du territoire de la République française, ou au-dessus des territoires ayant contracté avec la France des accords particuliers, ou dans le cadre d’une autorisation particulière accordée par un autre Etat. Et toujours comme un avion en CNRA, une plaquette parfaitement lisible par le pilote et les passagers doit être apposée. Elle doit porter l’inscription suivante : « Cet aéronef circule avec un certificat de navigabilité restreint. Son utilisation est soumise à des restrictions spécifiques, notamment le transport de passagers à titre onéreux est interdit. »
Cette nouvelle mouture de la réglementation des avions de collection devrait permettre la remise en état de vol de nombreux avions anciens qui aujourd’hui font partie du patrimoine national et ce avec un minimum de contraintes. Une excellente chose pour notre aviation légère et historique : le J5C-AE1 ou CUB Ambulance a fait partie de la première commission Et passera de N203SA à F-AZTI.
André Bréand
